Vodíková jízda. Vyzkoušeli jsme Hyundai Nexo na cestě přes Německo

Autor: Martin Frei
Datum: 31. 12. 2021
Foto: Matej Slávik

Dlouhý dojezd a rychlé tankování pro éru bez ropy. Otestovali jsme nový vodíkový Hyundai Nexo a vzali ho na výlet přes celé Německo.

Před 150 lety předpověděl budoucnost vodíku Jules Verne, o sto let později si vodíkové články brala do kosmu posádka Apolla 11. Hyundai je jedním ze čtyř výrobců na světě, kteří vodíkovou techniku prodávají v osobních autech. Hlavní důvod, proč používat vodík k pohonu auta, je jeho obrovská energetická hustota. Jediný kilogram obsahuje 33 kilowatthodin energie, stotřicetkrát víc než kilogram nejmodernějších lithiových baterií v Tesle. Umožňuje tedy sbalit co nejvíc energie s sebou. A zatímco se má první plnička v Praze na Barrandově otevřít na Nový rok, v Japonsku je plnicích stanic už sto, v Kalifornii přes padesát a do obchodů Coop a Spar ve Švýcarsku zaváží zboží šedesát nákladních vodíkových souprav od Hyundai a do pěti let jich má jezdit 1600.

Nexo je pořádný kus auta. Mezi širokými sedadly pluje středový panel obsypaný spoustou tlačítek popsaných písmeny tak velkými, abyste si nemuseli nasazovat brýle. Vysoká silueta SUV tu ale není jen kvůli módě. Pod zadní sedadla a pod podlahu kufru se musí vejít nádrže o objemu 160 litrů. To je jedna z nevýhod vodíku: je extrémně řídký, jeden kilogram při atmosférickém tlaku zabere 12 000 litrů (dvanáct tisíc!). Takže i když ho stlačíme na 700 atmosfér, pořád to je hodně. A nádrže Nexa musí pobrat 6,3 kilogramu. Vodíkové auto je elektromobil a tomu odpovídá snadnost ovládání. Dva pedály, dva knoflíky pro jízdu dopředu a dozadu, displej. Předními koly točí elektromotor bez vibrací a hluku, zato s typicky masitým tahem od první otáčky. Jestli ho napájí proud z baterie nebo z vodíkových článků, není nijak znát – dokud nezastavíte a nespustí se vypouštění nahromaděné páry z výfuku.

Z Prahy vyrážíme jen s polovinou nádrže a tato drobnost stojí za krátkou odbočku k chytrým českým hlavám. Plyn totiž musí do nádrží natlačit velmi výkonné kompresory, jenže v Česku zatím provizorně tankujeme u neveřejné plničky s polovičním tlakem. Najdeme ji v autobusovém depu v Neratovicích a jde o dědictví výzkumného projektu ÚJV Řež, jehož smyslem bylo pro dopravu využít odpadní vodík z neratovické chemičky. Z dnešního pohledu vypadá neuvěřitelně, že unikátní TriHyBus poprvé vyjel v roce 2009, kdy si o elektromobilech a vodíku špitali jen fanoušci sci-fi.

O něco později se už spouštíme z kopce do centra Drážďan, kde je 24 hodin denně otevřená samoobslužná pumpa moderních standardů. Proces je automatizovaný a spouští se tankovací kartou platnou v síti H2.Live po celé Evropě. Mobilní aplikace doplňuje potřebné informace od adresy a varování před případnou odstávkou až po čas uplynulý od posledního tankování. To je důležité, protože vysokotlaké zásobníky se plní postupně. Bezprostředně po nějakém autobusu bychom mohli natankovat méně, jak to ostatně znají majitelé aut na CNG.

Vodíková jízda

Po čtyřech minutách je hotovo, startujeme a počítač ukazuje dojezd 514 kilometrů. Oficiální dojezd 660 km odpovídá průměrné spotřebě 0,95 kg/100 km. Na displeji nám svítí spotřeba 1,3 kg… Čeká nás tak ještě jedna palivová zastávka. Naštěstí Německo jde vodíku naproti a můžeme si vybrat hned ze čtyř míst: Magdeburku, Braunschweigu, Wolfsburgu a Hannoveru, kde jsou pumpy dokonce dvě. V Hamburku pak další čtyři. Rovinatým Německem ubíhá cesta snadno. Nexo je tu jako doma. Nerovnosti tlumí měkce a nepředstírá sportovní obratnost, přehnaně ostré nemá ani řízení a brzdy. O to důkladněji si konstruktéři pohráli s odhlučněním kol a aerodynamiky. Elektromotor podává výkon 120 kilowattů a točivý moment 390 Newtonmetrů. Je tedy na úrovni dvoulitrového dieselu, který z dvoutunového SUV raketu neudělá. K vyššímu výkonu by bylo třeba zabudovat pod kapotu víc elektrochemických článků, a na to jsou příliš velké. Zatím.

Futuristická cenovka

Před Hannoverem u pumpy Shell marně hledáme obvyklý „vodíkový koutek“ s vlastním přístřeškem a velkou nádrží někde stranou, než nás obsluha suše nasměruje mezi obyčejné stojany s benzinem a naftou. Na jednom ostrůvku je vedle nich i pistole s vodíkem.

Původní záměr přejet celé Německo bez zastávky sice nevyšel, ale k tomu patří dvě poznámky. Kdyby na Barrandově fungovala pumpa s tlakem 700 barů, stačilo by čerpat Praha – Magdeburg – Hamburk. Bateriové elektromobily, kromě některých modelů Tesly, by mimochodem na stejné trase potřebovaly zastavit dvakrát. Škoda Enyaq, Audi e-Tron i Jaguar I-Pace mají větší baterii, ale o to vyšší i spotřebu.

Neexistující síť v České republice dává našemu vodíkovému výletu poněkud futurologický nádech. Stejně jako cena Hyundai Nexo. V Německu se prodává za 77 290 eur, po našem 1 986 300 Kč. Tedy o 766 000 Kč dráž než Škoda Enyaq a jen o 177 000 Kč levněji než větší a luxusnější Audi e-Tron s pohonem všech kol. Tesla Model S Long Range, která by zvládla stejnou cestu s jedinou zastávkou, vyjde na 2 749 900 Kč.

Vodíkový náklad na tankerech

Fascinující kulisu desítek přístavních jeřábů jsme si nevybrali náhodou. Je to místo, jehož osud bude s vodíkem propojen. Právě v nákladní dopravě se prosadí nejdříve, protože čím těžší náklad a čím delší vzdálenost, tím větší výhodu představuje vysoká energetická hustota a nízká hmotnost vodíku. Také bateriový pohon hledá uplatnění v nákladních autech, ale jeho možnosti jsou omezené.

Například Volvo dodalo DHL několik akumulátorových rozvážkových vozidel na šest palet, která na tunu vážící baterii ujedou necelých 200 kilometrů. Pro přepravu dvacetitunových zásilek na tisíce kilometrů to stačit nebude, natož k pohonu zaoceánských kontejnerových lodí.

Právě to vysvětluje, proč má vodík perspektivu navzdory vysoké energetické náročnosti při výrobě a distribuci. Získat kilogram vodíku elektrolýzou vody a posléze ho stlačit na 700 atmosfér stojí dvakrát více energie, než kolik má on sám. Nepočítaje v to dopravu, která i dnes – při relativně levné výrobě ze zemního plynu – tvoří víc než polovinu ceny u pumpy. Baterie mají ztráty jen kolem deseti procent, ale dálkové dopravě nedokážou vyhovět vysokou hmotností ani dlouhými nabíjecími časy.

Stejný problém v budoucnu vyvstane i u osobních aut, až jich bude víc, než kolik se může za nedělní večer vystřídat u nabíječek. Vodík je technologicky jednodušší a v posledku i levnější nosič energie než bateriová úložiště. O tom něco vědí v Japonsku, kde budou vodíkové zásobníky jistit energetiku odlehlých míst, když zemětřesení přeruší dálkové vedení.

Na výrobu však budou třeba velké přebytky elektřiny, čímž se znova vracíme do přístavu. Německo se smířilo s tím, že domácí obnovitelné zdroje dost proudu nezajistí a chystá zásobovací linku ze severní Afriky. Na Sahaře fotovoltaika, v Maroku odsolení mořské vody a elektrolyzéry, vodík plující do Evropy v tankerech. Nejspíš i do Hamburku. Zní to fantasticky jako v románech Julese Verna. Ale už on tušil, jak těžké bude obejít se bez uhlí a ropy.