Od McLarenu až k autu v poušti. A teď by designér Vlček rád navrhl auto 2.0

Automobilový designér Michal Vlček navrhoval supersporty v McLarenu i u legendárního designéra formulí Gordona Murrayho. Naposledy se svým týmem představil vodíkové auto MH2 na Expu v Dubaji.

Připomíná jedinou kapku vody, tak vzácnou ve vyprahlé krajině pouště. Stačí se však podívat z jiného úhlu a můžeme si představit tělo atleta v předklonu na startovacím bloku čekajícího na výstřel. Svaly obnažené, napnuté, pružné. Čelní sklo tvoří jediný kus, který se táhne od čumáku přes celou kabinu, měří skoro tři metry a dokázala ho vyrobit jen firma, která vyrábí skla pro helikoptéry. Křišťálová světla evokují dynamickými efekty pableskující vodní hladinu, zrychlení zvládne z nuly na sto za čtyři sekundy a ve vínku má šest set koní a dojezd šest set kilometrů.

Koncept vodíkového supersportu MH2, který si do slovenského pavilonu na dubajském Expu přišla prohlédnout i světoznámá influencerka Supercar Blondie, vznikl ve spolupráci průmyslové skupiny Matador Group s Technickou univerzitou v Košicích. Univerzita vyvinula unikátní metodu uskladnění vodíku a designové studio Aufeer Design, které je součástí Matador Group, pak mělo na starost kompletní realizaci netradičního „showcaru“.

„Máme skvělé ohlasy. MH2 je důkazem, že i my tady v Česko‑Slovensku jsme schopní dělat projekty na světové úrovni. Povedl se nám celý proces, tedy udělat showcar od začátku do konce s velmi dobrým výsledkem a za velmi slušný časový rozpočet, tedy za méně než rok. V Evropě je pouze úzký okruh firem, které to dokážou,“ říká jedna z klíčových postav týmu z Aufeer Design Michal Vlček. Zkušený automobilový designér, který prošel prestižními zahraničními studii, včetně toho pod taktovkou ​​Gordona Murrayho, jednoho z nejproslulejších tvůrců formulí. V Murrayho vozech si Niki Lauda dojel pro Swedish Grand Prix a Nelson Piquet vyhrál dva světové tituly. Dodnes je považován za světovou designérskou superstar.

„Gordon Murray zažil zlaté časy, boom formule v 70. a 80. letech. Taky na tom slušně zbohatl. Ve studiu jsme pořád slýchávali: Gordon je teď na svém francouzském zámku, pak pojede na svůj skotský zámek a pak se staví za námi a uděláme review,“ vypráví Vlček, který strávil osm let v Londýně. „Byl ale stará škola. Pořád nám všude cpal kulatá světla. Třeba, projekt byl hotový, klientovi se líbil, všechno bylo potvrzené a přijde Gordon a že chce kulatá světla. Tak my koukáme, klient kouká… ale on byl šéf,“ směje se. Pracovat s ikonou automobilového průmyslu se ale nepoštěstí každému.

Z Havířova ke hvězdám

Vlček poprvé přičichl k technice skrz svého dědu, který byl konstruktérem mechanických strojů. Vydal se na matematické gymnázium, protože si myslel, že je dobrý v matematice, nakonec však zjistil, že ho baví spíš umění. „Když to byla geometrie a vizuální matematika, šlo mi to skvěle a byl jsem schopný chodit na olympiády, ale ve chvíli, kdy se matematika stala čistou algebrou, tak jsem byl rád, že jsem nepropadl. V té době už jsem také koukal na malíře a začal skicovat,“ říká. Začaly ho bavit také počítače a digitální grafika. Fakt, že může své představy ztvárnit ve svobodném prostoru virtuality, ho nadchnul. Přihlásil se proto na industriální design na Univerzitu Tomáše Bati ve Zlíně a první rok se snažil dohnat spolužáky, kteří už měli základ z uměleckoprůmyslových škol. „Ale i kreslení se dá naučit a já na tom začal makat. Jakmile mi to začalo jít, jako bych dostal raketové motory a brzy jsem byl vidět,“ pokračuje Vlček. Už tehdy ho začala zajímat auta a upřel svou pozornost na ně. Odjel na půlroční stáž k profesoru Štefanu Kleinovi, který vede ateliér transport designu na bratislavské Vysoké škole výtvarných umění. Na další stáži v rakouském designovém studiu Storz mu došlo, že pokud to s automotive designem myslí vážně, musí do zahraničí. „A taky že je potřeba vystřelit ven na nějakou pořádnou školu. V současnosti je jich na světě zhruba pět, které mají v cardesignu jméno,“ říká. Jeho slova potvrzuje i krátké hledání žebříčku na internetu: mezi nejlepší automotive designérské školy patří College for Creative Studies v Detroitu, ArtCenter College of Design v Pasadeně, Pforzheim University v Německu, Royal College of Art v Londýně a pak možná ještě Strate School of Design ve Francii a Umeå Institute of Design ve Švédsku. „Londýn mi byl blízký, takže výběr padl na Royal College of Art. Nakonec jsem v Británii strávil osm let,“ pokračuje talentovaný designér.

Od McLarenu až k autu v poušti

Jeho první prací na ostrovech byla pro profesorku a automobilovou designérku Kerry Kingstonovou, které pomohl vytvořit výukový program na modelaci karoserií. Prošel stážemi v Jaguar Land Roveru nebo Toyotě a nakonec vyzkoušel i interiérový design letadel ve firmě Forpeople. Kolega ze stejné společnosti mu pak do rukou vložil eso – doporučení do legendárního McLarenu. Tam se připojit do týmu, který pracoval na McLarenu 720S, sportovním modelu ze série Super Series, který byl představen na autosalonu v Ženevě v roce 2017. Jeho cenovka: přes sedm milionů korun.

„Polovinu času v práci jsem testoval všechno, co jsem navrhl, v aerodynamickém tunelu. Navrhl se třeba nasávač pod světlem, přes noc se to pustilo do tunelu a my tak zjistili, jak je třeba pohnout s plochami tak, aby to lépe fungovalo pro techniky. Dnes už často dělají tyhle zkoušky virtuálně, protože drahý je nejen reálný tunel, ale také výroba fyzického modelu. Kdysi se všechno dělalo ručně a auta se škrábala pouze z hlíny, dnes se to kombinuje a rychlost vývoje se díky tomu zdesetinásobila,“ vysvětluje Vlček.

Jakmile měl v životopisu reference z McLarenu, mohl se o práci ucházet prakticky kdekoli na světě. Tam si ho vyhlédl i Gordon Murray, mezi jehož nejznámější designy patří třeba McLaren F1. Společně potom pracovali pro automobilku TVR na novém modelu TVR Griffith, který měl znovu obrodit proslulou značku. „TVR bylo od roku 2004 pod ruským vedením, kde de facto zkrachovala. Nakonec ji koupili dva britští podnikatelé, kteří si mysleli, že mají dost peněz na vývoj, ale pak zjistili, že to není vůbec levná sranda. Pro mě bylo perfektní, že nás bylo v týmu málo a mohl jsem si vyzkoušet celý proces. Na začátku nebylo nic, na konci funkční prototyp, kterým jsme se mohli projet. Byl jsem zodpovědný za interiér a detaily exteriéru, který dělal můj dobrý kamarád a kolega David Seesing,“ vzpomíná Vlček. V roce 2017 pak model Griffith představili na festivalu Goodwood Revival a posledních pět let se čeká, až se finální auta dostanou k zákazníkům.

Společnost TVR uvedla, že má na model Griffith objednávky v hodnotě 40 milionů liber. Když Griffith v roce 2017 debutoval, jeho cena byla 90 tisíc liber, dnes ale není jasné, o kolik se cena za uplynulé roky zvýší. „Jednou mi někdo řekl, že jestli chce kdokoli udělat nový byznys v automotive, musí začít s velkým jměním a skončí s malým. Málokomu se povedlo, aby se mu to vrátilo, i proto je v Evropě tak málo nových značek. Naopak v Asii je jich jako hub po dešti,“ dodává Vlček.

Fanouškem formulí se Vlček i přes ideální prostředí, ve kterém se pohyboval, nikdy nestal. „Hrozně jsem se snažil, koukal, jak tam ta autíčka jezdí za sebou dokola, a vydržel jsem to vždycky jen pár minut. Strašně mě to nebaví. Projel jsem se i na okruhu, to bylo super, ale že bych tím žil… to ne. Tipl bych si, že automobilový nadšenec ví třeba o motorech desetinásobně víc než já. Já řeším ty skořápky.“

Budoucnost je jiná, než se zdá

Mezi nejzajímavější projekty, na kterých designér pracoval, bylo ale i autonomní auto pro americký start‑up aiPod. „Měl to být takový Uber bez řidiče, auto pro jednoho pasažéra. Vypadal jako vajíčko s externími senzory, zážitek by z toho byl podobný jako v první třídě v letadle. Je tam entertainment, displej, kde si pustíte film, můžete tam pracovat nebo koukat z okna,“ popisuje. Autonomní je podle něj i auto budoucnosti, to, které nás dopraví skrze město bez toho, aniž bychom na něj museli sáhnout. Zvládneme si mezitím odbavit e‑maily a mimo město, tam, kde by nás jízda mohla bavit, nás nechá převzít řízení. „Bavíme se ale o budoucnosti za 30 až 40 let. Čeká nás ještě dlouhá cesta, a to ani ne technologická, protože ta technologie už je skoro stoprocentně připravená, ale hlavně legislativní a sociologická výzva. Ta auta budou mít na začátku chyby, čeká nás první zpráva v médiích, že autonomní auto přejelo chodce, budeme mít strach jim předat kontrolu. A záleží, jak na to budeme jako společnost reagovat. Ve chvíli, kdy naložím vlastní děti do auta, řeknu nějakému systému jeď a on sebou najednou třeba jen malinko cukne, tak se leknu. Bereme bezpečnost jako prioritu. Navíc člověk je velmi konzervativní tvor a nové věci zkouší nerad, takže se proti tomu bude brojit tak, jako se brojí proti všem novotám,“ rozpovídá se.

Přestože ho baví sdílená ekonomika, má za to, že vlastnictví je pořád v naší společnosti důležitá hodnota. „I když procento lidí, kteří mají potřebu auto vlastnit, klesá, touha po alespoň nějakém ownershipu zůstává. Reflektuje totiž hierarchii člověka a to je třeba u mužů důležité, protože se snaží zalíbit samičkám a to, co vlastní, je pořád důležité v rámci společenského statusu. A bude to tak nadále, dokud tahle hierarchie bude ve společnosti fungovat. Sdílená auta jsou ale už teď součástí veřejné dopravy a bude to tak ještě mnohem víc,“ říká.

Jako ještě ožehavější otázku v souvislosti s dopravou ale vnímá elektromobilitu. „Hodně lidí by si přálo, aby byla budoucnost v elektrice. Jenže abychom mohli mít v roce 2035 95 procent elektrických aut, muselo by mít celé Jižní Město vedle každého parkovacího stání nabíječku. Ne, opravdu! My jsme hrozně zhýčkaní. Nechceme čekat. Když se nám uploaduje stránka o tři sekundy déle, tak se hned rozčílíme: Co to je? Mám špatný internet? Já ten telefon vyhodím z okna! Ta naše hédonistická adaptace, že jsme zvyklí pořád myslet na to, že je potřeba dobít si hodinky, prsten, a najednou by to bylo i auto?!“ zamýšlí se. Diskutabilní je pro něj i argument, že je elektromobilita lepší pro planetu. „Vyrobit ty baterie nás stojí spoustu lithia, ale co je nejdůležitější – energie, kterou auta nabíjíme, je špinavá. Pořád spalujeme fosilní paliva, protože plyn už nemáme a do budoucna s ním stejně bude problém, soláry a větrníky to neutáhnou. Teprve ve chvíli, když se Francouzům podaří postavit fúzní elektrárnu a budeme mít opravdu čistou energii, budu ten první, kdo bude nadšeně tlačit elektromobilitu. Ale musíme nejprve postavit základ té pyramidy, což je opravdu udržitelná, čistá, zelená energie pro všechny. Pak teprve můžeme řešit auta. Naopak to nefunguje,“ krčí rameny.

Příchodem elektroautomobilek se podle něj navíc nezměnil nijak zásadně ani design, tedy v Evropě. „Z marketingových výzkumů většinou vychází, že zákazník chce jen jemnou evoluci. A přestože by ta auta mohla vypadat diametrálně jinak, protože mají naprosto jinou technologii, jsme konzervativní. Podívejte se na Teslu, je to obyčejné auto. I evropská auta se drží až smutné evoluce, maximálně dají zelený proužek na kapotu. V tomhle je Asie daleko progresivnější a všechna studia v Evropě mají oči na stopkách na východ. Asiaté mají výhodu, že nemají žádné automobilové dědictví. Vezměte si třeba Mercedes nebo BMW, ti mají designové dědictví tak zakořeněné, že se bojí cokoliv změnit, aby jejich zákazník nepřišel o důvod, proč si tuhle konkrétní značku koupit. Číňan si oproti tomu může dělat cokoli,“ tvrdí Vlček.

Zajímavý je také jeho pohled na manuální tlačítka versus dotykové ovládání automobilů. „Displej už je masová záležitost a překlápíme se do doby, kdy bude působit levně. Věřím, že luxus bude pořád velmi haptický. Přirovnal bych to k hodinkám. Kdysi jsme měli pouze manuální, pak přišel Quartz a celé Švýcarsko si myslelo, že je konec, všichni to museli mít. Dneska jsou klasické hodinky zpátky, a to mnohem silnější než kdy dřív. Střední cestou pro automobilky bude balanc mezi digitálem a fyzickým dotykem, třeba hybridní tlačítko, které má na sobě digitální displej jako otočný volič u klimatizace,“ říká.

Nabušená garáž?

I když prošel nejlepšími sportovními automobilkami na světě, aktuálně je věrný tuzemsku. Jezdí v Octavii Combi, jelikož je teď jedním z jeho klientů i Škoda Auta. S kamarádem si ale v minulosti společně koupili a nechali zrestaurovat třeba Porsche 997 nebo Porsche Cayman S 2016. Když se ho zeptáte, jaké auto by si vybral, kdyby mohl mít nekonečný rozpočet, téměř zahlédnete, jak se mu v hlavě roztočí stránky imaginárního katalogu. „To je hodně těžká otázka. Jedno nevyberu, tak řeknu tři,“ ponoří se znovu do seriózního zvažování. „Vzhledem k tomu, že už je nás v rodině víc, byl by super nový Koenigsegg Gemera, technologicky hodně vyspělý, neskutečně drahý four‑seater. Navrhoval ho můj známý, kterému hrozně fandím, Sasha Selipanov. Christian Von Koenigsegg, top člověk, co se týče stavby sportovních aut na technologicky velmi vysoké úrovni, který má celou firmu pod svým palcem, se dal do kupy s neskutečně talentovaným designérem a udělali úžasné auto. Pak bych bral klasiku, dobrou i co se týče investovaných peněz, asi nějaké staré Ferrari – když byla ještě hezká, bral bych 250 GTO. A nakonec něco do přírody, nový Defender, zdaleka nejlevnější auto z těch tří, ale moc se jim povedlo. Takže na víkend jednou za čas Ferrari, na chalupu Defender a do práce technicky nabušený Koenigsegg,“ usmívá se spokojeně.

Samotného ho baví navrhovat luxusní sportovní auta, ale i utilitární vozidla. Lanýže prý také nemůže mít člověk každý den k večeři, jinak by je časem nenáviděl. Dobré auto se podle něj hlavně prodává, dobrý design se snaží o element ikoničnosti a má touhu inovovat a produkty technologicky stále posouvat. Sám by si ještě rád navrhl auto budoucnosti. „Něco, co by úplně nebylo auto, ale auto 2.0. Stejně jako byly telefony před iPhonem a pak byl najednou iPhone. Třeba už to ani nebude mít kola, třeba auta už nebudou potřeba, protože my budeme na cloudu a online se někam přesuneme. Bavil by mě nějaký disrupční projekt, to je takový hezký buzzword v automotive průmyslu,“ dodává Vlček a vydává se na tramvaj. Protože řešit v životě i automobilovém designu jen pozlátko, je podle něj ta největší chyba.